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      1. 84座大中橋43座隧道 成渝鐵路建得不容易

        0 jxy jxy 來源: 重慶日報

          成渝鐵路最長的一座鋼梁大橋——內江沱江大橋新舊對比照(小照片為舊照,大照片攝于六月二十八日)。記者 龍帆 攝

          1952年7月1日,成渝鐵路全線通車后,第一列自成都和重慶分別開出的火車在內江車站會車。新華社發

          成渝鐵路施工艱苦,建設者們在進行隧道施工。市美術公司/視覺重慶 供圖

          周武孝 記者 龍帆 攝

          孫貽蓀 記者 龍帆 攝

          續如濤 記者 龍帆 攝

          “成渝鐵路高山多,碰到英雄變平坡。”當年,參與修建成渝鐵路的10余萬軍民發出了戰天斗地的吶喊。在沒有大型機械化設備、施工條件極端艱苦、路料運力極為匱乏的情況下,他們逢山挖隧道、遇水架大橋,僅用兩年時間讓蜀道變通途。

          重走成渝鐵路,重慶日報采訪組一行來到位于四川境內最長的跨江大橋和鉆山隧道,感受當年戰天斗地的歲月——

          橫跨江河 建最長的沱江大橋

          “轟隆一聲!一個啞炮突然爆炸,將我轟起2米來高,然后重重地掉在地上,一動不動……”

          6月6日,成渝鐵路內江站陳舊的老年活動室里,老鐵路人、87歲的周孝武提起修路的往事侃侃而談,“我只是被震昏了,休息了一下午,第二天又上工地了。”

          周孝武說,建大橋、挖隧道,既苦又累還危險,但成渝鐵路建設就是在這種情況下頑強推進的。

          周孝武是內江市人。1950年9月25日,17歲的他參加成渝鐵路修建,當了炮工。

          那時,都是土制炸藥,引線也不好,有時點了火,卻不見冒煙、半天也不見爆炸,大家稱這樣的炮叫瞎炮。每到這時,炮工就得去查看,然后引爆炸藥。周孝武遭遇瞎炮就發生在他參與修建壽溪河大橋期間。

          “建橋既艱難又危險,但大家熱情都很高。”周孝武說,壽溪河大橋1950年8月開工,到1951年11月就建成,只花了1年多時間。“我遺憾的是沒能參加沱江大橋的修建。”

          沱江大橋長370.83米,高27米,是成渝鐵路全線最長的一座鋼梁橋,也是西南地區第一座鋼梁橋。因為該橋位于內江市椑木鎮,當地人又習慣稱它為“椑木鐵橋”。

          新中國成立前,沱江大橋先建了橋臺和橋墩,也曾修建過護坡,但遭遇一次洪水沖刷被毀壞后就沒有全部完成。

          成渝鐵路開建后,西北段的工人望眼欲穿,等著沱江對岸運來鋼軌。如果采用老辦法架橋,光是搭架子就需要兩個多月時間,根本無法保證成渝鐵路全線按計劃通車。就在大家犯難的時候,蘇聯專家吉哈勒夫伸出了援手——改變傳統的架橋方法,使用連接牽引法,把鋼橋臨時拼鉚在一起,下面墊滾筒,再用引力把它拉到橋墩上去。

          橋臺是支承橋梁上部結構并和路堤相銜接的建筑物,位于橋梁兩端。施工技術人員現場勘察發現,沱江大橋的橋臺過于伸入江中,洪水期這里正好是回流回旋的地方,極易危害橋身安全。蘇聯專家建議在護坡外側從上游經橋臺前再到下游加修弧形護堰把橋臺圍起來,這樣可以讓橋臺、橋頭路堤不受沖刷。

          1951年11月30日,沱江大橋建成,火車頭也順利地把物料運到各個工地,最終保證了1952年7月1日成渝鐵路建成通車。

          在沱江大橋椑木鎮方向的烏云山半山腰有一座烈士墓,這是為紀念在建設沱江大橋中犧牲的解放軍戰士而修筑的。方柱體的墓碑高高挺立,就像站崗的戰士,一直守護著沱江大橋。

          據《成渝鐵路工程總結》一書記載,成渝鐵路全線共有大橋7座,中橋77座,小橋353座;涵渠水管1195座,鐵路道路交叉橋11座。其中,解放前修建的大中橋753.53米,占全線大中橋總長度的14.8%;小橋涵管586座,占全線小橋涵總量的37.6%。新中國成立后,將中橋18座加長橋身,增加護坡護堰及擋土墻,小橋涵廢棄或拆除重建14座。

          穿越山谷 修最長的柏樹坳隧道

          6月5日,重慶日報記者一行站在成都市柏樹坳郁郁蔥蔥的梨園里,遠遠望見一列火車呼嘯而來,消失在下方的隧道中。

          “這座622米的隧道將線路縮短了23.8公里。”原西南軍區軍工筑路隊參謀、87歲的孫貽蓀介紹,成渝鐵路線路原定出成都后向東北行,經姚家渡、趙家渡,沿沱江經淮州鎮對岸至亂石灘。此段線路雖較平坦,但迂回曲折,而且還有一處大塌方地段。“雖然這樣,過去的鐵路工程師寧愿延長路線也不愿設計修隧道。”

          這是為啥?

          原來,成渝線上的隧道,地質大部分都是風化砂石,砂石與頁巖相間,挖鑿過程中地下水大量滲透,巖層極易融解風化下塌。

          盡管如此,整個成渝線還是有43座隧道。解放后修建的28座隧道中,16座是為了改善線路而增加的,共計3038.61米,約占全線隧道總長的47%。

          當時,年逾六旬的老工程師藍田,對成渝鐵路成都至亂石灘段提出改線方案,開挖柏樹坳隧道,不僅避開了不良地質地段,縮短了線路,節約投資約600億元(舊幣,折合當時新幣為600萬元),通車后鐵路運營費、維修費也將大為降低。

          柏樹坳隧道是成渝鐵路全線最長的一座隧道。

          柏樹坳隧道工程開工時,沒啥新式工具,設備也不齊全。工程師讓工人先在隧道東頭打個洞,叫導坑。黑黝黝的洞里,只點了盞柏油燈,燈光很暗。工人們摸著用手錘打炮眼,一不小心就撞著額頭、碰著手臂。他們用口水抹抹傷處,從不叫苦。

          隧道砌拱石開始后,最初工人們不曉得拌水泥,添水不是多就是少。他們在黨員的帶動下鉆研技術,工作效率提高很多,后來一天至少能砌到100塊石頭。

          而兩頭洞口的工人,為支援洞內石工安邊墻,發起了勞動競賽。抬石渣的工人們見狀,也提出“抬得快、卸得快、去得快”,原先一天只運110車石渣,后來一天運到了160車。鋪底的時候,東口工人每晝夜由2.5米提高到4米,西口由4米提高到6米。

          由于工人們的努力,到1952年5月初,隧道就全部修筑完成。

          “開挖隧道還是很危險。”老鐵路工人、87歲的向志榮稱,隧道施工要經過洞外明挖、導坑、擴大、拱部襯砌、挖底、襯砌邊墻、挖掘水溝、砌筑洞門及洞頂防水層等9道工序,“稍有不慎就會發生傷亡事故。”

          據《成渝鐵路工程總結》記載,茅店子隧道支撐墜石、柏樹坳隧道天棚掉石等都曾有工人死傷。僅柏樹坳等14座隧道的建設,因公死亡的就有15名,重傷的有69名。

          攻堅克難 化解改制鋼梁等諸多建設難題

          “成渝鐵路在修建時遇到了不少挑戰。”87歲的中鐵八局電務公司原職工孫志誠早年參加過成渝鐵路電務建設維修隊工作。他說,解放前修路,不僅未鋪一根枕木、一條鋼軌,而且建筑安裝工程也只做了14%。

          1937年,國民黨政府說要在沱江上修一座鋼橋,但只修了幾個橋墩就沒有下文了。成渝鐵路動工后,天津、上海送來了鋼梁,但這種鋼梁與橋墩合不攏,急需改制鋼梁。

          那時是7月大熱天,工人們在火熱的太陽下改制鋼梁,遇到有些鋼梁沒有圖樣,工人和技術員就帶儀器,到工地上去量橋墩、畫圖樣。

          改制鋼梁有個重要問題,就是在鋼梁上鉆眼子。整個工程隊只有幾支老式風鉆,每支一天只能鉆500個眼。從上海來的工人盧阿三創造了每天鉆700個眼子的新紀錄,并教會了幾個徒弟用風鉆。鉆好眼子不幾天,鋼梁改制就完工了。

          成都站場內的駟馬河中橋,橋基礎挖到四米的沙夾卵石層時,因經常下雨,河水洶涌灌入抽不干凈,護坡不斷塌陷。最后,橋基在沙夾卵石層上改用擴大基礎代替深挖,比原計劃節省了三分之一的用工。

          “邊干邊學,在施工中發現不足,在整改中解決問題。”孫志誠至今都難以忘懷當年那種精益求精、科學務實的精神,“千方百計消滅工程上的缺點,排除萬難克服施工中的困難。”

          據《成渝鐵路工程總結》提及,亂石灘、五鳳溪、黃鱔溪、唐明渡、閃將坳、盤街子等處的改線,有的縮短了路線,有的避免了水患、降低了施工難度,提高了設計質量。楊柳溪、油溪、雙石橋、沱江、馬沿溪、球溪河等橋的加長與改建或增做防護工程,把解放前設計中的缺陷都做了適當的修正。

          據統計,解放前成渝鐵路全線測定為530公里,新中國成立后改線7處,避免了稻田水患及塌方,并縮短路線25公里,節省了建筑投資和運營費用。

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          一封日本來信見證成渝鐵路信號工程建設

          “中國和日本,從古以來通過語言、文化、宗教等的交流,早就建立了很深厚的關系……”這是一封珍藏了30年的日本來信。寫信的是日本老人賓崗禮藏,收信的是中鐵八局電務公司原職工、成渝鐵路信號技師續如濤。

          6月5日,90歲的續如濤告訴記者,新中國成立后,鐵路電務人員缺乏,尤其是信號人員奇缺。整個鐵道部,也僅有一名鐵路信號工程師。

          1951年,西南鐵路工程局向西北工程局借調9名信號工,向濟南局借調3名信號工,加上民工十余人組成的信號工程隊成立了。他們由被俘獲的日本技師賓崗禮藏帶領,安裝重慶至內江的信號設備。

          1952年7月1日,成渝鐵路全線正式通車。同年8月,為了完善鐵路的配套,通車地區的房屋、站場、給排水、通信、信號工程亦相繼開工。1953年初,通信工程隊和信號工程隊合并成電務建設維修隊,其職責是既要進行正式通信、信號工程的施工,又要維修已建成而未交驗的通信、信號工程設備。

          1953年3月,中國政府決定,對日本戰俘一律遣返。賓崗禮藏隨即也被遣返回國。

          當時,續如濤正參加《中國鐵路史志》的編寫,由于他對成渝鐵路很了解,也學過日語,鐵道部新線鐵路工程總局便派他到成都第二工程局接替賓崗禮藏未完的工作。續如濤由此成為新中國培養成長起來的第一代鐵路信號技師。

          1988年6月,賓崗禮藏來到中國,并在成都市與續如濤相見。1989年2月,他用中文給續如濤寫了一封書信,回顧了成渝鐵路通信信號專業的建設過程,最后還“希望兩國的友誼,以后越來越更加深厚。”

          30年過去了,續如濤還珍藏著賓崗禮藏的來信。老人說,這封信既是中日友誼的見證,也簡要講明了成渝鐵路通信信號建設歷程。(彭瑜)



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